Tecnica

pubblicato il 1 ottobre 2012

Tecnica: i segreti delle Ducati Skyhook Suspension

L'ing. Federico Sabbioni ci racconta tutto sul Ducati DSS

Tecnica: i segreti delle Ducati Skyhook Suspension

Durante il recente lancio alla stampa della Ducati Multistrada 1200 S Touring abbiamo avuto la possibilità di approfondire le tematiche tecniche legate all’innovazione che la Casa bolognese ha portato su questo modello.
A Bilbao, come già sapete, abbiamo passato una splendida giornata sulle strade basche percorrendo un anello di circa 200 chilometri infarcito di curve a tutto spiano. Al di là delle necessità professionali volte a realizzare foto, video etc, queste sono sempre delle belle occasioni per passare una giornata in compagnia dei colleghi e degli uomini Ducati. Con noi durante il giro c’era anche l’ing. Federico Sabbioni, il Project Manager della gamma Multistrada, che ci ha seguito da vicino per tutta la strada; così vicino che era anche difficile riuscire a staccarlo di qualche metro… ma questa è un’altra storia.

Tra una piega e l’altra quindi, abbiamo approfittato del clima rilassato e amichevole (conosco Sabbioni fin dal suo arrivo in Ducati ormai molti anni orsono) per approfondire insieme all’ingegnere le nostre conoscenze del Ducati Skyhook Suspension.

Come sono fatte le Ducati Skyhook Suspension?
"Il sistema Ducati Skyhook è fondamentalmente basato sulla presenza di quattro accelerometri installati a bordo del veicolo, due anteriori e due posteriori. Due di essi sono montati sulle masse non sospese, quindi vicino ai mozzi delle ruote e due sulle masse sospese. Uno è fissato al di sotto della base inferiore di sterzo e uno all’interno della centralina Blackbox che è anche il cervello del sistema, visto che contiene anche il processore che esegue i calcoli e che genera gli impulsi per le elettrovalvole.
Poi abbiamo due valvole a solenoide che sono montate una nello stelo attivo della forcella Sachs e una nel mono posteriore e che, ricevendo ogni 5 millisecondi un impulso di corrente proveniente dalla centralina, vanno ad aggiornare la posizione di uno spillo che di fatto fa da otturatore per il passaggio dell’olio a doppio effetto, quindi sia per la compressione che per l’estensione. Ciò è possibile grazie al fatto che il sistema è talmente rapido nel processare i dati da informare ognuna delle due valvole se la corrispondente sospensione è in fase di compressione o estensione. Quindi di fatto quello che la valvola va ad operare è un freno idraulico a doppio effetto a seconda delle condizioni di lavoro"
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Il DSS funziona in maniera autonoma o è integrato nel sistema di controllo di bordo?
"Lo Skyhook non lavora in modo a sé stante perché ha una serie di interazioni con gli altri sistemi di bordo in particolare con il ride by wire, (quindi con il controllo motore) e con l’ABS, perché il pacchetto di algoritmi e logiche di funzionamento che risiede all’interno della centralina di controllo, non solo ha come componente principale la "logica skyhook", cioè quell’algoritmo che va a minimizzare le oscillazioni del corpo della moto e dei suoi occupanti e quindi è finalizzata al migliore comfort di guida, ma ha anche una parte di logiche che afferiscono a particolari manovre di guida, tipicamente la frenata e l’accelerazione "energica", andando a limitare i trasferimenti di carico e quindi andando a far funzionare ciascuna delle due ruote nelle condizioni ottimali di aderenza e di copiatura del fondo stradale.
Quindi possiamo dire che macroscopicamente il sistema funziona in questi due modi: Skyhook per il comfort e strategie di braking e di accelerazione per la limitazione dei trasferimenti di carico, nei cui casi si fa informare dal sensore di pressione dell’ABS insito nella pinza anteriore per identificare la fase di frenata, oppure dalla centralina di controllo motore per sapere quando il pilota apre le valvole a farfalla con decisione per chiedere un’accelerazione repentina alla moto"
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Una Ducati, però, deve sempre avere un Dna sportivo, come lo avete mantenuto?
"Ovviamente non potevamo prescindere dalle prestazioni pure. L’algoritmo di controllo prevede infatti una eccezione sviluppata specificamente per le prestazioni che entra in campo quando si seleziona il Riding Mode Sport e si imposta il carico sul solo pilota. In queste condizioni si presuppone che il proprietario intenda usare la moto in maniera sportiva e quindi lo Skyhook lavora un po’ in secondo piano riducendo il range delle sue regolazioni ad una fascia più stretta attorno a un setting più mirato per le prestazioni."

La presenza dello Skyhook in fase di sviluppo del veicolo ha influito sulla definizione delle tarature dell’ABS?
"Dal punto di vista delle tarature i due sistemi sono pressoché indipendenti, fatto salvo il momento di collaborazione di cui abbiamo parlato prima, quindi il tipo di segnale che la centralina dell’ABS manda a quella dello Skyhook è stato calibrato per far sì che la reazione anti-diving sulla forcella fosse quella opportuna in funzione dell’entità del segnale inviato. La taratura dell’ABS propriamente detta, invece, è indipendente ed è mirata sui Riding Mode con tre curve dedicate ciascuna ai modi di riferimento".

Può dirci qualcosa sui tempi di sviluppo?
"Lavoriamo su questa nuova Multistrada dalla seconda metà del 2010, quindi pochi mesi dopo il lancio della prima versione a Lanzarote. Abbiamo subito iniziato a sviluppare le piattaforme che sapevamo avrebbero richiesto tempi più lunghi per essere messe a punto, come quella dell’ Skyhook, ma anche dell’ABS. Quando uscì la Multistrada 2010 già sapevamo che di lì a breve sarebbe arrivata la centralina 9M e anche la parte motore aveva già un percorso di sviluppo prestabilito che avrebbe richiesto tempo. Dalla fine del 2010 poi, è partita la fase di raccolta feedback dal mercato e delle opinioni della stampa, che ha portato un lavoro strutturato e organico di analisi che ha portato alla definizione dei miglioramenti mirati come quello implementato sul faro o sul miglioramento della protezione aerodinamica con regolazione semplificata e via dicendo".

Sul mercato vediamo già moto con riding mode selezionabili, ABS regolabili e sospensioni semiattive. Quando arriveremo all’ABS attivo che incrementi ulteriormente la sicurezza di guida? Anni? Mesi?
"No, sicuramente in pochi mesi no. Sicuramente l’ABS che montiamo sulla Multistrada e sulla Panigale ha già la possibilità di costruire un segnale di applicazione di pressione sulla pinza anteriore o posteriore in funzione di come viene mappato. Quindi una funzionalità di asservimento alla frenata già esiste e di fatto è costituita dall’ABS combinato anteriore/posteriore, che frenando davanti trasferisce pressione anche al posteriore aiutando la moto a rimanere stabile e allineata. Certo, le potenzialità del sistema si possono ampliare con dei sistemi che certamente vedremo in futuro in cui il controllo di trazione e l’ABS lavoreranno in maniera sinergica non solo con la moto in posizione verticale ma anche in curva. Ci stiamo pensando, ovviamente".

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Tecnica , bicilindriche , 1000 , curiosità , tecnica , tecnologia , sospensioni , freni


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