Test

pubblicato il 26 settembre 2012

Ducati Multistrada 1200 S Touring 2013 - TEST

Sospensioni semiattive ed erogazione più docile. Arriva a dicembre

Ducati Multistrada 1200 S Touring 2013 - TEST
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La Ducati ha scelto di rinnovare la sua moto più turistica, la Multistrada 1200 a distanza di tre anni dal lancio, e lo ha fatto seguendo la logica dell’innovazione senza rivoluzione, e tenendo saggiamente in considerazione i feedback giunti in azienda dalla clientela che proprio la Multistrada aveva scelto.
Pochi, a ben guardare, i punti migliorabili che noi stessi insieme ai "multistradisti" avevamo fin da subito indicato e che potevano essere riassunti in un parabrezza poco protettivo e in un’erogazione ai bassi regimi a volte un po’ recalcitrante del poderoso bicilindrico Testastretta 11°.
A questi aspetti la Ducati ha messo mano, correggendo le caratteristiche giudicate negativamente dall’utenza, ma rilanciando forte sul piano dell’innovazione, infarcendo la Multistrada di nuovi ausili elettronici alla guida che, di fatto, aprono un nuovo capitolo della storia della dinamica dei veicoli a due ruote. Le versioni S Touring, Granturismo e Pikes Peak della 1200 bolognese, infatti, sono dotate delle sospensioni semiattive Ducati Skyhook Suspension, mentre su tutti i modelli è stato introdotto l’ABS combinato 9ME della Bosch, a tre livelli di intervento.

LA FAMIGLIA MULTI: IL COLTELLINO SVIZZERO
Quando la Ducati ad inizio 2010 lanciò la Multistrada 1200, dichiarò apertamente di aver perseguito l’obiettivo di offrire sul mercato quattro moto in una e di averlo raggiunto attraverso la logica dei Riding Mode. Passando da Sport a Enduro, attraverso i modi Touring e Urban la Multistrada cambia erogazione, setting delle sospensioni, taratura del controllo di trazione e intervento dell’ABS. Una moto polivalente e versatile, che può essere paragonata a un coltellino svizzero, uno di quei fantastici oggettini da tenere sempre a portata di mano pieni di attrezzi, cacciaviti, cavatappi e via dicendo… Anzi, volendo spingersi un po’ oltre con i paragoni, potremmo dire che se la prima versione della Multistrada 1200 era come un coltellino svizzero, quella attuale, infarcita di nuove caratteristiche che ne ampliano le doti turistiche, è confrontabile con una multipinza: versatile, robusta, piena di risorse e in grado di trarsi d’impaccio in ogni condizione.

La famiglia Multistrada 2013 è leggermente cambiata: alla base del listino rimane la versione d’accesso, ora dotata del Safety Pack di serie e proposta a 16.290 euro chiavi in mano. Poi troviamo la Multistrada 1200 S Touring, proposta a 19.590 euro e la nuova versione Granturismo superaccessoriata e offerta a 20.990 euro. Per la clientela più sportiva è stata mantenuta in gamma una sola versione Sport ed è l’esoterica Pikes Peak, in listino a 22.990 euro.
I colori disponibili sono Rosso Ducati e Cromo opaco per i modelli Base ed S Touring; la Granturismo è proposta solo in un affascinante grigio Touring, mentre la Pikes Peak ha la classica livrea racing Rossa e bianca Ducati Corse ed è l’unica a montare il telaio verniciato in rosso.

TECNICA: TANTE NOVITA’ POCO VISIBILI
Un primo sguardo superficiale potrebbe bollare la Multistrada 2013 come un face lift della precedente versione, con un faro nuovo e poco altro, ma la realtà è ben diversa e le novità importanti sono celate alla vista.
Come spesso accade, poi, andare ad una presentazione stampa Ducati vuol dire esser pronti ad una lezione di tecnica spiegata al popolo da parte degli ingegneri in rosso, quindi mettetevi comodi e seguiteci alla scoperta delle novità tecnologiche che Ducati ha introdotto sulla Multistrada.

ESTETICA E VERSATILITA’
Partiamo quindi dalle modifiche più evidenti che hanno interessato l’estetica e la funzionalità della moto. Tra i punti migliorabili indicati dalla clientela c’era la protettività offerta dal cupolino, giudicata insufficiente. Quest’ultimo è stato quindi allargato di 43 mm in larghezza e allungato di 18 mm in altezza. E’ stato eliminato il meccanismo di regolazione con pomelli laterali, sostituito da una pratica maniglia centrale. Il plexiglas è montato su una slitta scorrevole e basta agire sulla maniglia, anche in movimento, per alzarlo in un range di 60 mm.
Il nuovo plexiglas ha portato con sé anche un cupolino ridisegnato in funzione del nuovo fanale anteriore. Le forme di entrambi sono leggermente più affusolate e il fanale prevede ora sia le luci di posizione che gli anabbaglianti a Led. L’aver introdotto i Led per le luci anabbaglianti, ha permesso di risparmiare molto in termini di corrente assorbita e di conseguenza ora è possibile mantenere simultaneamente accesi sia gli abbaglianti che gli anabbaglianti, per una visibilità notturna a tutta prova. Restando in ambito luci, è stata introdotta la possibilità di azionare le quattro frecce, prima assente.
Nuovi i cerchi ruota, che ora hanno ereditato lo stesso design di quelli impiegati sulla 1199 Panigale. E’ stato poi leggermente ingrandito il vano portaoggetti nel cupolino e dotato di nuova chiusura di tipo "push-push", più comoda e facile da usare.
Da ultima citiamo una piccola novità per il sensore del livello carburante più robusto e preciso del precedente.

MOTORE: DOLCEZZA IN TRE PASSI
Sebbene dall’esterno il motore Testastretta 11° sia identico alla versione precedente, al suo interno sono state apportate tre modifiche sostanziali che ne hanno mutato il carattere ai bassi regimi. Il Testastretta Ducati, nato con caratteristiche supersportive, venne fortemente addomesticato per l’uso turistico, tuttavia rimase qualche ruvidità specie ai bassi regimi, che ora è stata eliminata in quattro passi.
Gli iniettori sono stati spostati ed ora la loro inclinazione rispetto al condotto di aspirazione è minore. Ciò porta con sé un miglioramento della vaporizzazione del carburante dirigendo lo spray contro la faccia posteriore delle valvole di aspirazione molto calde.
La seconda modifica importante è l’aggiunta di una seconda candela per cilindro che, con alesaggi elevati (siamo a 106,0 mm) migliora la stabilità del fronte di fiamma specie ai bassi carichi e garantisce una combustione più completa in un periodo più breve. L’accensione Dual Spark, impiegata oggi per la prima volta su un motore Ducati 4V, riduce la variabilità da ciclo a ciclo e ciò aiuta a regolarizzare l’erogazione, fattore importante anche per i consumi e la riduzione degli inquinanti.
La terza novità è costituita dall’impianto di iniezione aria secondaria, che aggiunge aria fresca poco oltre le valvole di scarico, diluendo la miscela di gas esausti e migliorando le condizioni di lavoro del catalizzatore e la quantità di inquinanti emessi in atmosfera.
Questi tre aspetti, messi insieme, hanno reso l’erogazione ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas molto più dolce rispetto al motore precedente e, nel contempo, hanno permesso di incrementare il valore di coppia massima a 124,5 Nm (+ 5,8 Nm), mantenendo inalterato il picco di potenza a 150 CV.

SOSPENSIONI: APPESI AL CIELO
Ducati ha sempre scelto per i suoi dispositivi degli acronimi strettamente legati ad aspetti tecnologici, e stavolta con il nuovo DSS, Ducati Skyhook Suspension va un pizzico oltre con un’associazione di idee che trasferisce alla perfezione un concetto ingegneristico complesso in una sigla "commerciale". Proviamo a capire insieme come passare dalla teoria del sistema fisico massa-molla-smorzatore, alle Skyhook Suspension.
Se immaginiamo la motocicletta modellata come un corpo rigido con attaccate le sospensioni e le ruote e ne studiamo il movimento nel piano verticale longitudinale, otterremo una complicata formula con da una parte le sollecitazioni impartite dalle asperità stradali e dall’altra gli spostamenti delle masse sospese (tutto ciò che non è ruote, più i passeggeri).
La teoria vuole che il miglior sistema di ammortizzazione sia quello che permette alle masse sospese di viaggiare imperturbate (con le ruote attaccate al terreno ovviamente…), a prescindere dalle sollecitazioni in arrivo da sotto le ruote.
Ed è qui che appare chiaro il punto di contatto tra teoria e valenza pratica: con queste sospensioni l’obiettivo è che la motocicletta e i suoi occupanti non risentano di ciò che avviene sotto alle ruote, viaggiando come se fossero appesi al cielo… Skyhook appunto.

Chiarito ciò, cerchiamo di capire come sia possibile raggiungere questo fine. Le sospensioni DSS si compongono di quattro accelerometri che informano la centralina di comando ad intervalli di 5 millisecondi, su cosa sta avvenendo. Due accelerometri sono fissati vicino alle ruote, fornendo informazioni sulle sollecitazioni in arrivo dall’asfalto, il terzo è fissato sulle piastre della forcella e identifica i movimenti dall’anteriore della moto mentre l’ultimo è inserito nella centralina di controllo, sita al posteriore.
La centralina calcola istante per istante, in base alle informazioni fornite dagli accelerometri, alla velocità della moto e agli altri segnali in arrivo dagli altri ausiliari (accelerometro del DTC e sensori di pressione dell’ABS), la miglior frenatura idraulica da impartire alle sospensioni per garantire il miglior assorbimento delle sollecitazioni.

Il sistema ha quattro diverse tarature di base, selezionabili attraverso i riding mode, che il pilota può personalizzare a piacere spostando il livello iniziale di intervento del sistema su quattro posizioni.
L’algoritmo di controllo, oltre a scegliere la miglior taratura istante per istante, è in grado di identificare le fasi di frenata e accelerazione variando la frenatura idraulica tra avantreno e retrotreno limitando il trasferimento di carico sulla ruota anteriore in staccata e su quella posteriore nelle accelerazioni violente.
A livello pratico, le regolazioni vengono impartite da due valvole a solenoide inserite nelle sospensioni, che agiscono sia sul freno in compressione che su quello in estensione. All’anteriore la forcella rovesciata da 48 mm (costruita dalla Sachs) ha le regolazioni all’interno dello stelo sinistro, mentre nel destro è prevista la regolazione (manuale) del precarico molla. Al posteriore la valvola è all’interno del monoammortizzatore che ha anche la regolazione del precarico elettrica, azionabile a moto ferma attraverso il cruscotto. E’ nuova anche la molla del mono, ora di tipo a doppio passo, con costante elastica che passa da 85 N/mm a 125 N/mm in corrispondenza di un’escursione di 60 mm, quindi più o meno quando sulla moto è presente anche il passeggero.

FRENI: ABS A TRE LIVELLI
L’impianto frenante della Multistrada 2013 rimane del tutto invariato nella meccanica, quindi ritroviamo dischi da 320 mm all’anteriore con pinze radiali a quattro pistoni e un disco da 245 mm al posteriore con pinza a due pistoni.
Completamente rinnovata è invece la parte elettroidraulica gestita ora dall’ultimo sistema ABS 9ME della Bosch. Si tratta della stessa centralina adottata dalla 1199 Panigale, dotata di quattro sensori di pressione e frenata combinata attuata elettronicamente, che aziona in piccola parte anche il freno posteriore in base ai segnali in arrivo dai sensori.
L’impianto ha tre modalità di intervento: nel livello 1, associato al riding mode Enduro, viene eliminato il controllo del ribaltamento in avanti e interrotto l’intervento al posteriore per un lasso di tempo reimpostato (per consentire di far derapare la ruota posteriore); scegliendo il livello 2 (riding mode Sport) viene eliminato il rilevamento del ribaltamento, ma la frenata resta comunque combinata, mentre al livello 3 (riding mode Touring e Urban) il sistema è completamente attivo.
Come tradizione Ducati, l’ABS è disattivabile dal cruscotto, ed è possibile salvare questa impostazione in modo che non si ripristini il suo funzionamento quando si spegne e riaccende il quadro.

OTTO LIVELLI PER IL DTC
Nell’ottica di migliorare ulteriormente le caratteristiche dinamiche e la sicurezza di marcia, è stata modificata la strategia di intervento del Traction Control DTC. In questa nuova edizione, l’algoritmo di riduzione della coppia agisce dapprima attraverso la riduzione dell’anticipo di accensione per il 60% delle proprie possibilità, per poi passare al taglio dell’iniezione per la restante parte dell’intervento.

IN SELLA: PIU’ COMFORT, STESSE PRESTAZIONI
Saliamo in sella alla Multistrada 1200 S Touring per una sgroppata di circa 200 km nel nord della Spagna, sulle coste e sulle montagne attorno a Bilbao.
Appena partiti si ritrova la consueta ergonomia cui la Multi ci ha abituato: la posizione di guida è comoda, anche se rispetto ad altre maxi on-off le pedane sono leggermente più arretrate e vicine alla sella. Il manubrio è ampio e ben posizionato per non affaticare le braccia neanche nei trasferimenti più lunghi. Il plexiglas è ora davvero ben dimensionato: il difetto principale del modello precedente era la larghezza che lasciava scoperte braccia e spalle, risolto ora grazie ai 43 mm in più che donano, a nostro avviso, anche un equilibrio estetico migliore alla motocicletta. La maggiore altezza è sicuramente un aspetto secondario della modifica, e la caratteristica migliore del nuovo cupolino è sicuramente il sistema di regolazione facile e veloce anche in movimento.
Bastano pochi metri in città per valutare l’erogazione ai bassi regimi del rinnovato Testastretta 11°; in modalità Touring, la più utilizzata, è sparito quel comportamento scorbutico che aveva la moto precedente ed ora è possibile riprendere da giri bassi anche in terza senza sussulti. Il cambio di erogazione è sensibile anche con la mappatura Sport, che conserva la prontezza poderosa nel salire di giri, ma senza quel carattere un po’ recalcitrante che aveva il motore precedente.

Durante il test abbiamo incontrato tutte le possibili condizioni stradali, dal pavè allo sterrato, dall’asfalto liscio ai cordoli di rallentamento. Proprio questi ultimi sono stati molto utili per capire la velocità di intervento del DSS. Di solito, affrontando un cordolo in velocità, si finisce per prendere dei bei colpi alla schiena con la ruota posteriore che si stacca dall’asfalto. Con il DSS il fenomeno viene fortemente ridotto, con buona pace della colonna vertebrale che ringrazia sentitamente l’elettronica.
Sulle strade tortuose della costa Basca abbiamo messo a confronto le modalità Sport e Touring, riscontrando differenze notevoli. Impostando il riding mode su Sport, e il precarico del mono su un passeggero, il sistema sceglie automaticamente una taratura idraulica specifica per l’uso spigliato, nella quale il range di variazione dei freni idraulici si riduce attorno a una curva preimpostata per le migliori prestazioni. In questo setting la moto diventa molto reattiva e l’escursione delle sospensioni si avverte più frenata. La moto acquista in maneggevolezza e precisione a centro curva perdendo, ovviamente, comfort. In Sport si apprezza molto il lavoro fatto dal DSS per ridurre l’affondamento in frenata, permettendo di osare qualcosina in più in staccata grazie alla maggior confidenza. Sorvoliamo sulla limitazione del trasferimento di carico in accelerazione, che davvero poco può fare contro i 124,5 Nm di coppia che nelle prime tre marce portano inevitabilmente l’avantreno a decollare quando si porta il gas a fondo corsa…

Selezionata la modalità Touring la moto si bilancia su un rendimento globalmente più soffice, ma comunque adatto a tenere ritmi spigliati. La Multistrada diventa tutta più facile, il motore meno aggressivo e le sospensioni caratterizzate da trasferimenti di carico più consistenti. Tra le curve si viaggia più rotondi, pennellando le pieghe con soddisfazione dimenticandosi quasi del tutto delle condizioni del manto stradale… Ecco, probabilmente la caratteristica più importante delle Ducati Skyhook Suspension è proprio questa: sono in grado di ridurre le sollecitazioni in arrivo dal manto stradale, senza nulla perdere in termini di prestazioni e piacere di guida.

Passando agli altri ausili elettronici alla guida, si avverte subito che il Traction Control ha ora un intervento più delicato e progressivo, al punto che a volte si avverte il suo intervento prima vedendo le spie lampeggiare sul cruscotto e poi constatando la riduzione di coppia alla ruota.
Completamente diverso, rispetto alla Multistrada model year 2010 il rendimento dell’impianto frenante. Il comparto meccanico ha le stesse prestazioni, compresa la scarsa potenza esplicata dalla pinza posteriore, ma l’intervento dell’ABS è ora molto meno invasivo e più coerente di prima: a livello 3 il bilanciamento della potenza tra anteriore e posteriore è corretto e solo esagerando con il comando anteriore si fa attivare il controllo. In modalità Sport si sposta in avanti la soglia di azionamento dell’ABS e per farlo lavorare bisogna andare a cercare proprio la staccata violenta. Non abbiamo avuto il tempo di provare la taratura Enduro, quindi rimandiamo il commento relativo ad una prossima prova.

Tirando le somme alla fine del test si resta impressionati per la quantità di tecnologia al servizio della sicurezza che le moto di oggi stanno sfoderando. Ducati ha voluto scommettere per prima sul massiccio uso di tecnologia sulle proprie moto, investendo molto negli ultimi anni in ricerca e sviluppo, e sta raccogliendo ora i frutti commerciali di questa scelta.
La Multistrada 1200 S Touring 2013 è ora una moto matura e più incline al turismo a lungo raggio, che però non ha dimenticato nulla del suo Dna sportivo e quindi si ributta nella mischia delle maxi on-off forte di una personalità ancor più marcata. E ora, aspettiamo di provare le sue antagoniste sul mercato 2013…




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Onboard Test Ducati Multistrada 1200 S Touring 2013

Onboard Test Ducati Multistrada 1200 S Touring 2013

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , 1000 , accessori , mercato , test , tecnica , turismo , tecnologia , viaggi , eicma 2012 , intermot2012


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