Epoca e Classiche

pubblicato il 1 settembre 2012

Norton Commando 750 PR: Corsa Massima

PR, come Production Racer!

Norton Commando 750 PR: Corsa Massima
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La Norton, la più sportiva tra le Case motociclistiche britanniche, decise di preparare una due ruote specifica per le corse riservate alle derivate di serie che fu chiaramente messa in vendita in serie ridotta. Inoltre, creò tre kit di elaborazione per la Commando: dal più semplice, che incrementava la potenza del propulsore del 10% e regalando una manciata di Km/h in più; un secondo kit che aumentava la potenza del 16% ed il terzo kit, che rendeva la Commando una vera e propria "astronave", grazie alla sostituzione dell’albero a camme, dei pistoni, dei carburatori, degli scarichi e delle valvole, comprensive delle loro molle.

Nel 1969 venne offerto come optional per la Commando il motore Combat, versione molto spinta del propulsore di serie, che non ebbe però un grande successo, ma nel 1970 arrivò la PR che, affidata a Peter Williams al Production TT, giunse seconda solo perché finì la benzina all’ultimo giro. Rispetto alla Commando stradale, la PR era dotata di un motore ancora più potente: un bicilindrico parallelo frontemarcia a corsa lunga, con manovelle a 360º ed asse a camme piazzato anteriormente, che azionava le lunghe aste della distribuzione. I cilindri erano in ghisa fusi in blocco e le teste in lega di alluminio. Il propulsore ereditava però i difetti di quello montato sulla Commando Fastback.

La distribuzione era ad aste e bilancieri; la lubrificazione a carter secco era forzata con doppia pompa di mandata e recupero, con serbatoio dell’olio sotto la sella dalla capacità di 3 litri. L’accensione a spinterogeno/batteria aveva ruttore a due coppie di contatti, comandato da catena sulla destra del motore, con una bobina per ogni candela. La trasmissione primaria era a catena triplex, sulla sinistra, mentre la secondaria a catena standard. Il baricentro del motore, derivato da quello dell’Atlas, era più basso per via della leggera inclinazione dei cilindri di 20º; il carter della trasmissione primaria era in lega leggera (non più in lamiera), quindi più ermetico, proprio per evitare fastidiosi ed antiestetici trafilaggi d’olio; le pedane arretrate non erano più assicurate direttamente al telaio, ma a delle sportivissime piastre in lega leggera fissate sul telaio, che riportavano gli attacchi delle marmitte su silent-block.

Motore, cambio e forcellone erano quindi montati elasticamente tramite l’utilissimo sistema Isolastic, già utilizzato sulla Commando Fastback, proprio per assorbire le fastidiosissime vibrazioni, purtroppo costituzionali per questa bicilindrica inglese. Tale sistema era composto essenzialmente da spessori e tamponi, sia nei due punti di ancoraggio del basamento del motore, che sulla piastra della testata: funzionava molto bene, ma solo a partire dai 2.000 giri/min. Il sistema elastico di fissaggio della testa al telaio era più rigido rispetto a quello delle Commando standard. Il bicilindrico, anche se a corsa lunga, saliva con estrema velocità di regime ed era in grado di mantenere per molto tempo una coppia sostenuta anche ai bassi regimi.

Il telaio era un classico doppia culla chiusa in tubi d’acciaio: l’inclinazione del cannotto di sterzo sulla prima serie misurava 26°, mentre sulla seconda 28°. Il reparto freni della PR era composto da un tamburo posteriore che, nonostante le apparenze, non era centrale, ma laterale da 177 mm, con fori che servivano per disperdere il calore dato dalle potenti frenate; anteriormente, invece, vi era un freno a disco non traforato, ma semiflottante "Norton-Lockheed" da 267 mm, che poteva essere montato indifferentemente a sinistra come a destra e dotato di pinza racing monopistoncino. La forcella era la teleidraulica Norton con steli da 35 mm, mentre posteriormente la moto era dotata di un forcellone oscillante e due ammortizzatori teleidraulici Girling o Koni, regolabili su tre posizioni di precarico molla. Le ruote, entrambe a raggi, erano dotate di cerchi in lega leggera WN da 19". La frizione era monodisco, con molla a diaframma, in bagno d’olio nel carter della primaria. Il cambio a quattro rapporti era separato e con leva sulla destra del blocco motore.

La linea della Production Racer era straordinariamente filante, esaltata ancor più dalle sportivissime soprastrutture di color giallo intenso. Il suo peso da record per la categoria, misurava 178,5 Kg a vuoto. Due erano le serie: la prima si distingueva essenzialmente per i fianchetti laterali di forma trapezioidale e di color grigio argento, per la sella che arrivava a coprire leggermente i bordi del codino e quelli inferiori della seduta, mentre sulla prima serie la copertura lasciava intravedere ben stagliati i bordi delle sovrastrutture; inoltre, sui fondi della sua strumentazione erano presenti due bolli verdi; contagiri e tachimetro contachilometri erano della Smiths; sulla piastra di sterzo veniva inserito un bussolotto al cui interno era sito l’amperometro.

Gloriosa fu la PR iscritta dalla scuderia Speedy Gonzales di Bologna alla gara di Imola del 1970: vinse, con il suo "fantino" Ermanno Giuliano, battendo la Triumph Trident di Vanni Blegi e Renato Galtrucco, quasi fosse una rivincita italiana alla immeritata sconfitta per problemi tecnici al succitato TT del 1970. Sfrecciava come una scheggia di color del sole, bruciando i traguardi dei più importanti circuiti, serpeggiava agilissima nelle curve e permetteva al suo "fantino" di "piegare" fino a quando l’asfalto non riusciva a specchiarsi agli sfavillanti carter ed ai suoi cromati e morbidi collettori.

Autore: Pier Paolo Fraddosio

Tag: Epoca e Classiche , bicilindriche , 1000 , varie , personaggi , epoca , piloti , personaggi famosi , vintage


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