Test

pubblicato il 13 agosto 2012

Honda CRF250L: poca spesa tanta resa - TEST

Prezzo da entry level ma qualità made in Honda

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Troppo spesso al giorno d’oggi le aziende moto sono accusate di non essere in grado di attirare i giovani con prodotti che fanno sognare. Eppure a ben guardare non sempre è così e la moto che abbiamo provato oggi per voi, la Honda CRF250L lo dimostra ampiamente.
Se facciamo una salto indietro di una trentina d’anni e guardiamo cosa offriva la Casa giapponese negli anni ottanta, ricorderemo tutti la mitica serie XL che fece la sua fortuna proprio con le cilindrate di accesso 125 e 250. La XL 250S di un tempo era una endurina facile che i diciottenni sognavano per andare all’università ma che nel weekend poteva arrampicarsi con profitto su per le montagne. Ecco, prendete quel concetto e attualizzatelo con i canoni costruttivi e progettuali odierni e otterrete l’erede elettiva della storica XL, solo che oggi si chiama CRF250L in ossequio alla nuova nomenclatura delle enduro specialistiche di Casa Honda.

Attualizzare i concetti esposti in un contesto socio-economico molto più complesso di quello a cavallo tra gli anni settanta e ottanta, però, impone alle Case anche dei vincoli economici davvero stringenti. Come fare quindi a combattere contro costosissimi telefonini dell’ultima generazione e tablet pc che sono ormai in vetta ai desideri dei giovani di oggi? Semplice, andando loro incontro con il prezzo, magari dimostrando che i 4.500 euro f.c. che ci vogliono per portarsi a casa una bella CRF250L, se spalmati ad esempio su un arco di 4/5 anni, sono grossomodo la stessa cifra che spende chi ogni anno cambia smartphone e tablet.

TECNICA: EREDITA’ R
La Honda CRF250L è costruita attorno a un robusto telaio in acciaio semi doppia culla chiusa con tubi diagonali di sezione ovale. La sua costruzione è, come tradizione Honda, impeccabile, con saldature ben eseguite e finiture degne di categorie superiori. Il telaietto posteriore è in tubi tondi d’acciaio ed è imbullonato alla struttura principale in quattro punti. Bello e ben realizzato è anche il forcellone posteriore in lega leggera, ottenuto per pressofusione con articolazione Pro-Link per la sospensione.

La geometria della ciclistica prevede cannotto di sterzo inclinato di 27,6° e avancorsa statica di 113 mm, mentre l’interasse della moto è di 1.445 mm. Le sospensioni sono di qualità: all’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati Showa da 43 mm, non regolabile e con ben 250 mm di escursione. Showa anche al posteriore per l’ammortizzatore progressivo con pistone da 40 mm regolabile nel precarico e che assicura 240 mm di escursione alla ruota. L’impianto frenante prevede una coppia di dischi a profilo ondulato come sulla CRF250R per meglio eliminare lo sporco; l’anteriore è da 256 mm ed è serrato da una pinza Nissin a due pistoni, mentre il posteriore è da 220 mm con pinza, sempre Nissin a pistone singolo. Le ruote derivano anch’esse da quelle delle sorelle maggiori CRF250R e 450R ed hanno le canoniche misure di 1,60 x 21" davanti e 2,15 x 18" dietro con pneumatici da 3.00-21" all’anteriore e 120/80-18" al posteriore.

Il motore è il nuovo monocilindrico verticale dotato di raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a camme in testa quattro valvole che Honda ha progettato per la CBR250R, adattato all’uso enduristico. Le misure caratteristiche sono di 76,0 x 55,0 mm, le stesse del motore CBR1000RR, con rapporto di compressione di 10,7:1, quindi abbastanza ridotto. La potenza erogata è di 23,1 CV a 8.500 giri/min e la coppia massima è di 22,0 Nm a 7.000 giri/min.
La distribuzione bialbero è stata una scelta imprescindibile per raggiungere prestazioni elevate ottimizzando l’efficienza della combustione grazie ad un disegno particolarmente compatto della camera di combustione. L’angolo incluso tra le valvole è stato ridotto al minimo adottando bilancieri a dito permettendo nel contempo un disegno più lineare e verticale dei condotti di aspirazione. La Honda ha scelto una soluzione con bilancieri a dito dotati di punteria a rullo in modo da ridurre al minimo le perdite per attrito, e per alleggerire tutto il cinematismo della distribuzione, adottando di conseguenza molle valvola più piccole e dotate di un precarico basso. Le quattro valvole hanno stelo da 4,5 mm di diametro e funghi da 30,0 mm all’aspirazione e 24,0 mm allo scarico. Questa soluzione, oltretutto, ha il vantaggio manutentivo di poter eseguire la sostituzione degli scodellini di regolazione del gioco valvole senza smontare gli alberi a camme.
Per recuperare potenza altrimenti persa in attrito il manovellismo ha il cilindro disassato e, per ridurre al minimo il tasso di vibrazioni è stato installato un contralbero equilibratore davanti all’albero motore. Il raffreddamento si affida a un radiatore da 10,7 kW montato sul lato sinistro della moto e dotato di ventola e termostato tarato. La moto è ovviamente catalizzata e rispetta le normative Euro3.
Chiude il quadro tecnico della CRF250L una compatta strumentazione completa di indicatore livello carburante, orologio e doppio contachilometri, più le spie di servizio.

IL TEST: FACILE IN CITTA’, SORPRENDE IN FUORISTRADA
Il nostro test con la Honda CRF250L ha seguito alla lettera il concetto di moto fatta per girare in città tutti i giorni e pronta per arrampicarsi in mulattiera nei weekend.
L’ergonomia di marcia è adatta a piloti di taglia media, che apprezzeranno l’altezza della sella non eccessiva, dichiarata in 875 mm dal suolo. Per gli spostamenti quotidiani troviamo un manubrio comodo e adatto alla guida su strada e una sella dall’imbottitura ben sostenuta. La moto è omologata per due persone e la sella è sufficientemente lunga per accogliere il passeggero. Le sue pedaline, però, sono davvero molto alte e ciò inficia un po’ le possibilità di spostarsi in coppia.

In città la CRF250L è di una docilità imbarazzante. Il peso di soli 144 kg col pieno, insieme alle misure compatte permette di svicolare nel traffico lasciando dietro tutti, scooteroni compresi.
La gommatura IRC è di stampo fuoristradistico non estremo e quindi anche su asfalto si riesce a guidare e piegare con sicurezza. La potenza del motore è adeguata al tipo di moto e nel traffico cittadino è sufficiente per scattare pronti al semaforo. Fuori città o sulle tangenziali la CRF250L è in grado di mantenere la velocità del flusso automobilistico, grazie anche alla rapportatura finale abbastanza distesa.
Durante il nostro test non abbiamo potuto verificare i consumi reali della moto (che Honda dichiara in 32,1 km/l nel ciclo WMTC), ma ci ripromettiamo di farlo nei prossimi mesi. Ad ogni modo, il serbatoio da 7,7 litri dovrebbe essere sufficiente a garantire un’autonomia di 200 km circa.

Promossa quindi la moto nell’uso quotidiano, abbiamo lasciato le mura della città per inerpicarci su per le colline circostanti. Ed è proprio qui che la CRF250L ci ha stupito per le sue qualità enduristiche. Sì perché è bastato lasciare l’asfalto e trovare un bel pratone per iniziare a giocare con la moto a tutta manetta. Nella guida in piedi sulle pedane si avverte la posizione di compromesso del manubrio, che è un po’ basso per fare enduro, ma non in maniera fastidiosa. La moto si lascia portare con una facilità estrema e la ridotta potenza a disposizione permette di guidare aggressivi senza paura di reazioni brusche in derapata. Certo, se si vogliono affrontare salite ripide, allora è meglio prendere un po’ di slancio e non aver paura a tenere il gas a fondocorsa, perché altrimenti con solo 23 cavalli e rapporti lunghi, si rischia di rimanere piantati in mulattiera.

Abbandonati i pratoni ci siamo avventurati per sentieri più impegnativi, con fondo variabile dal ghiaione alla terra argillosa. Arrampicandosi a tutta manetta abbiamo apprezzato l’egregio lavoro svolto dalle sospensioni, che incassano proprio tutto senza mai arrivare a tamponare. Anche su fondi sdrucciolevoli la trazione offerta dal CRF250L non viene mai meno, grazie al buon rendimento dell’ammortizzatore unito alla docilità del propulsore. Ottimo anche il rendimento dei freni, mai in difficoltà anche nelle discese più impegnative. A fine test la piccola Honda ci è piaciuta per la poliedricità che in giappone sono stati in grado di conferirle unita a un look che davvero non passa inosservato. Sicuramente un endurista esperto potrà trovare banale l’utilizzo di una moto così semplice e poco potente, ma un neofita della specialità, al contrario, potrà giovarsi appieno delle sue qualità, imparando a sfruttarla al 100% prima di passare di categoria.



Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , monocilindriche , strada , enduro , mercato , test , fuoristrada , citta


Listino Honda CRF250L - model year 2013

CRF250L
Cilindrata
250.00 cm³
Potenza
17.00 kW / 23.10 CV
Coppia
2.00 kgm / 22.00 Nm
Peso
144.00 kg
Altezza sella
875 mm
Prezzo
4.500,00 €
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