BMW G 650 GS Sertão: "Sarò Adventure" - PROVA

La famiglia di entro-fuoristrada BMW è una delle più ampie oggi sul mercato e spazia dal "piccolo" monocilindrico da 652 cc della G 650 GS al celeberrimo 1200 della popolarissima e desiderata GS.
Così come nella famiglia delle bicilindriche boxer che da decenni fanno la fortuna del marchio bavarese è presente una versione di punta dedicata ai viaggi in offroad, l’ipertrofica GS Adventure, anche al vertice opposto del listino è presente un modello dall’impostazione più sportiva, più dedicata all’enduro, la G 650 GS Sertão.
La moto prende la sua genesi dalla G 650 GS, risorta a nuova vita sulle basi della precedente F 650 GS, dopo la poco fortunata esperienza della famiglia G 650X, mai del tutto accettata anche all’interno del marchio. La Sertao vuole essere una declinazione più fuoristradistica della sorella GS, esattamente come l’Adventure sta alla R 1200 GS. I più attenti ricorderanno che già anni addietro esisteva la versione Dakar della GS monocilindrica, nome oggi sostituito da Sertão, preso in prestito dall’omonima regione geografica semidesertica situata nella parte nord-est del Brasile.
La moto è proposta ad un prezzo interessante di 8.155 euro chiavi in mano, comprensivo di impianto ABS e primo tagliando di manutenzione ai 1.000 km. La Sertao è disponibile in due colorazioni: Aurawhite pastello o Blu arroy pastello con scritta Sertão a contrasto.

ARRIVA IL 21"
Fermi restando alcuni capisaldi ben conosciuti della G 650 GS, come il telaio doppio trave diagonale in acciaio e il monocilindrico quattro valvole raffreddato a liquido, andiamo a vedere come in BMW abbiano reso più fuoristradistica la simpatica on-off bavarese.
La differenza che per prima balza agli occhi è la sparizione dei cerchi in lega dal disegno un po’ misero, sostituiti da un set di ruote a raggi. Cambiano completamente le misure: il cerchio anteriore passa da 2,50 x 19" a 2,50 x 21", mentre il posteriore mantiene lo stesso diametro di calettamento di 17 pollici, ma vede restringersi il canale del cerchio da 3,50 a 3,00 pollici. Variano di conseguenza le coperture che passano da 110/80 R19" a 90/90 R21" davanti e da 140/80 R17" a 130/80 R17" dietro. Diverse le gomme, sostituite con pneumatici più idonei all’uso fuoristradistico.

Per espandere gli orizzonti fuoristradistici della Sertão, è stata incrementata la corsa delle sospensioni, che sono anche state irrigidite un po’ per far fronte ai maggiori carichi che derivano dalla guida in velocità in fuoristrada. La corsa della forcella è passata da 170 mm a 210 mm, e anche il monoammortizzatore vede passare la sua escursione da 165 a 210 mm. Con le nuove sospensioni, l’altezza della sella passa da 800 a 860 mm, che con la sella rialzata optional diventano 900 mm. Avendo allungato le sospensioni, anche l’interasse è cresciuto da 1.477 a 1.484 mm e l’avancorsa è maggiore di 10 mm e vale ora 123 mm.

L’equipaggiamento della Sertão si completa con i paramani di serie, il becco nero sul parafango anteriore, un aderente paramotore in alluminio e il plexiglas del cupolino più alto e protettivo.

Il motore resta lo stesso, quindi ritroviamo il conosciuto monocilindrico raffreddato a liquido in grado di erogare 48 CV a 6.500 giri/min e sviluppare una coppia massima di 60 Nm a 5.000 giri/min. Come anche per la sorella 650 GS, anche in questo caso è possibile acquistare la moto in edizione depotenziata a 34 CV.
Come detto in apertura, la G 650 GS model year 2013, in vendita da settembre 2012, avrà l’impianto ABS di serie (disattivabile per andare fuoristrada), mentre sulle versioni 2012 questo importante strumento era disponibile in optional.

OPTIONAL E ACCESSORI

Una BMW non è una BMW se non ha una nutrita lista di optional e accessori acquistabili a parte: per la Sertão sono infatti disponibili le manopole riscaldate, l’antifurto elettronico, la presa a 12V.
Tra gli accessori troviamo le ben note borse laterali Vario e i relativi supporti, il topcase, le borse interne per valigie e topcase, la borsa serbatoio. Per adattarsi ai piloti più alti e poi disponibile la sella rialzata di 4 centimetri, mentre per chi volesse viaggiare in solitaria viene proposta la sella monoposto con vano portaoggetti posteriore, che incrementa anche le possibilità di carico.

IN SELLA: PORTATELA FUORISTRADA
A prima vista la BMW G 650 GS Sertão potrebbe sembrare solo una versione più aristocratica della GS monocilindrica, per la quale l’inclinazione fuoristradistica è solo velleitaria, ma provandola ci siamo ricreduti, perché per apprezzare questa moto bisogna proprio portarla lontano dalle strade asfaltate.
L’ergonomia in sella è più piacevole rispetto al modello base, perché la seduta più alta consente di dominare meglio il mondo che ci circonda. Le dimensioni sono pressoché le stesse della versione turistica, ma la maggior altezza da terra della sella sarà certamente gradita dai piloti più alti che si troveranno più a loro agio. Il cupolino alto fa bene il suo dovere proteggendo il corpo fino alle velocità autostradali e anche i paramani danno quella piacevole sensazione di sicurezza nel traffico.
L’unico appunto da muovere all’ergonomia generale del mezzo va indirizzato al cavalletto laterale, che è lo stesso della versione "bassa" e, con 6 centimetri di altezza in più di tutta la ciclistica, quando si parcheggia la moto finisce per essere troppo inclinata e si ha sempre la spiacevole sensazione che stia per cadere. Considerato il costo ridicolo di un cavalletto più lungo (e meno sporgente), dispiace che in BMW non ci abbiano pensato.

In movimento ritroviamo la guida piacevole della G 650 GS, che in città si districa bene nel traffico e sulle strade extraurbane si fa apprezzare per la disarmante facilità. L’erogazione del motore è, a nostro avviso, perfettibile, poiché dal minimo fino a 4.000 giri/min la disponibilità di coppia è un po’ scarsa, e bisogna varcare questa soglia per avvertire una spinta considerevole. Le vibrazioni sono presenti, ma la loro bassa frequenza non disturba né il pilota né il passeggero.

Come detto poc’anzi, nella guida sulle strade asfaltate non si avvertono sostanziali differenze rispetto al modello base, riassumibili solo in sospensioni un po’ più controllate e all’assetto globalmente più alto. Dove invece la Sertão distanzia di molto la sorella GS, è nella guida fuori dai percorsi asfaltati.
L’arrivo della ruota da 21 pollici, insieme alle sospensioni più alte (e 6 centimetri non sono pochi) cambiano radicalmente volto alla moto. Laddove prima l’avantreno era pesante e tendeva a prender sotto sui terreni molli, qui si viaggia spediti senza paura. Ci siamo addentrati in un campetto da enduro senza neanche smontare le valigie e abbiamo passato una bella mezz’ora a far derapare la Sertão e ad abbozzare anche un po’ di salti, senza mai avere nessun problema.
Dove invece la moto ci ha davvero stupito è stato alcuni giorni dopo aver scattato le foto di questa prova, quando abbiamo usato la Sertão come moto di appoggio per il test di una enduro più specialistica e ci siamo addentrati su e giù per le mulattiere dei Castelli Romani. Beh, con le valigie montate e il fotografo sul sellino posteriore (comprensivo di mega zaino fotografico), la Sertão si è arrampicata dove pensavamo non fosse possibile arrivare e lo ha fatto con la naturalezza di una enduro "vera", senza che chi ci precedeva fosse in grado di distanziarci in modo sensibile.
L’unico limite reale è dovuto ai pneumatici comunque di compromesso, ma quelli, se avete in programma qualche viaggetto tutto in fuoristrada, si cambiano velocemente. E allora sì che gli altipiani del Sertão diventano presto una mèta raggiungibile!